2022新能源车企迎“开门红”，销量狂飙
2022新能源车企迎“开门红”，销量狂飙，日前，各大车企陆续公布了1月份销量数据，多家车企实现“开门红”，而新能源汽车的表现尤为亮眼。2022新能源车企迎“开门红”，销量狂飙。
尽管多个不利于新车销售的因素聚集在1月爆发，但新能源汽车销量仍然暴涨，火热程度丝毫没有减退。
由于补贴退坡、原材料上涨导致新车提价、保险费上涨等因素叠加，此前行业分析，1月新能源汽车市场并不乐观。
但等到春节后，各家车企公布1月销量时，才发现分析人士“想多了”，不利因素根本阻挡不了购车热情。市场出人意料的好，新能源车企普遍飙涨。
而和新能源汽车市场形成反差的是，传统燃油车企销量普遍出现了较大跌幅。以目前已经公布销量的车企数据看，日系丰田、本田、日产、马自达首月在华销量均出现下滑，自主品牌吉利也有较大跌幅。
虽然相关部门还未公布1月的整体数据，但从目前能获取的信息看，新能源汽车和传统燃油车销量在1月的景气度上，呈现冰火两重天的状况。
暴涨不仅是因为订单释放
比亚迪最先发布销量成绩。据官方数据，比亚迪新能源车型1月份销量为92,926辆，同比上涨367.6%，其中，DM车型销售46,540辆，EV车型销售46,380辆。细分来看，比亚迪宋、秦两大车系表现出色，1月份销量纷纷破2万辆，最新推出的海洋系列也有不俗表现，首款车型海豚1月销量达到10,602辆。
值得注意的是，在补贴退坡政策实施后，比亚迪是首批宣布涨价的车企之一，旗下多款车型均迎来涨价。
在此背景下，比亚迪方面表示，坚持DM混动及EV纯电两条路线并行的策略是销量增长的主要原因。
不久，广汽集团也发布了亮眼的新能源汽车销量数据，广汽集团1月生产新能源汽车17,294辆，同比增长96.08%；1月销售19,121辆，同比增长115.21%。其中，公司新能源汽车品牌广汽埃安1月生产14,601辆，同比增长98.7%；1月销售16,031辆，同比增长117.9%。
2月10日，上汽集团发布的官方数据显示，上汽乘用车1月新能源车型批售16,414辆，同比增长22.6%；终端销量1.44万辆，同比劲增79.2%，环比增长34.9%。上汽方面表示，2021全年，上汽乘用车新能源全球销量跻身全球第七，国内第四。
造车新势力的景气度更高。小鹏汽车1月交付量为12,922辆，同比增长115%，累计交付量突破15万辆。具体车型来看，小鹏P7交付6,707辆，小鹏P5交付4,029辆，小鹏G3系列交付2,186辆。据悉，小鹏汽车连续5个月交付破万。
理想汽车排名新势力1月销量第二。2022年1月，理想汽车交付12,268辆理想ONE，同比增长128.1%，连续3个月交付过万。哪吒汽车紧随其后，同样连续三个月实现交付破万辆，1月份交付量为11,009辆，同比增长402%。尽管蔚来汽车1月销量屈居第四，交付新车9,652辆，但同比增长也达33.6%；截至2022年1月底，累计交付量为176,722辆。此外，零跑汽车 1 月交付 8085 辆，同比上涨434%。
在高市场热度下，二线、三线新能源汽车品牌也被带了起来。
据北汽蓝谷最新产销快报显示， 1月份，其子公司北京新能源汽车股份有限公司实现产量1031辆，同比增长73.57%；销量2122辆，同比增长97.95%。
小康股份发布公告称，1月份销量为20762辆，同比增长2.42%。其中新能源汽车销量为3520辆，同比增长176%。
传统燃油车被暴击
有人分析认为，新能源汽车销量的增长，是因为此前芯片短缺，造成了订单积压，在1月份释放。
这可能是其中的一个因素之一，但不是主要因素，因为传统燃油车面临同样的芯片短缺，但1月份出现了大面积的销量下滑。
2月9日，丰田中国公布，2021年1月销量为14.88万辆，同比下滑21.5%。其中，广汽丰田当月销量同比增长0.8%至8.75万辆，一汽丰田同比下滑46.0%至4.1万辆，而进口豪华品牌雷克萨斯受零部件供给短缺等影响，1月销量仅1.75万辆，同比下滑27.9％。
同样是日系车企，本田汽车1月在中国终端销量为14.66万辆，同比下滑6.9%，其中广汽本田为79973辆，东风本田为66668辆。具体车型来看，雅阁终端销量超2万辆，缤智皓影、CR-V、思域、XR-V和英仕派六款车型终端销量均超1万辆。
日产的数据显示，1月在华终端销量为13.35万辆，同比下降8.7%，其中东风日产（含日产/启辰/英菲尼迪）销量为11.13万辆，同比下滑11.4%。
在合资品牌里，这几年日系的丰田、本田都表现不错，一直呈现上涨态势，1月份的下滑，对整体市场的景气度的判断上较有代表性。
自主品牌也未能幸免，甚至比日系合资更难受。从已经公布数据的车企看，销量普遍大面积下滑。
2月10日下午，吉利汽车在港交所发布公告称，2022年1月总销量为146380部，较去年同期减少约6%，主要受春节假期提前和各地零星疫情影响。
当天，江铃汽车也发布了2022年1月产、销情况的自愿性信息披露公告。2022年1月江铃汽车汽车销量为2.01万辆，去年同期为2.7万辆，同比减少25.56%。
不过，车企普遍对今年汽车市场的预期相当乐观。拥有新能源汽车优势的比亚迪，预计今年的销量可达到120万辆，同比增长64%；吉利尽管没有很强的新能源汽车产品，但目标是165万辆，增长约24%；长城的目标是190万辆，而2021年销量为128万辆，这意味着今年的涨幅为48%。
车企对今年的预期都膨胀了吗？汽车市场往往复杂多变，但同时做出如此乐观的预判的年份并不多。对于有较强新能源产品的车企，可能今年真是一个狂飙的年份。
日前，各大车企陆续公布了1月份销量数据，多家车企实现“开门红”，而新能源汽车的表现尤为亮眼。从已公布的车企销量数据来看，比亚迪1月新能源汽车销量达到92926辆，同比大涨367.6%；广汽埃安销量达到16031辆，同比增长117.9%；另外小鹏、理想等造车新势力，不仅月销破万，而且都是翻倍增长。
实际上，受春节放假的影响，1月通常为车市销售淡季，但中国新能源汽车实现“淡季不淡”，迎来了“开门红”。
多家新能源车企销量迎来“开门红”
尽管在新能源车补贴退坡之后，部分车企宣布涨价，但并没有影响消费者的购车热情。
2022年1月，小鹏、理想、哪吒等造车新势力销量迎来新突破。其中，小鹏汽车1月交付12922台，同比增长115%，连续五个月交付突破万台。理想汽车和哪吒汽车1月份分别交付12268台和11009台，保持月销量过万的成绩；蔚来汽车交付新车9652台，同比增长33.6%。
此外，2月6日比亚迪公布的最新产销数据显示，1月，比亚迪新能源乘用车销量共计92926辆，同比大涨367.6%，继续霸占中国新能源销量榜首。对此，比亚迪方面表示，坚持EV纯电、DM混动两条腿走路的战略布局以及新品牌持续发力是其销量高增的重要原因。
另外，吉利汽车和上汽乘用车在新能源销量方面均创历史新高。吉利汽车新能源1月销量17928辆，纯电车型同比增长约641%；而上汽乘用车新能源1月批售销量1.64万辆，同比增长22.6%；终端销量1.44万辆，同比劲增79.2%，环比增长34.9%。
同属传统车企的广汽埃安表现同样亮眼，1月销量为16031辆，同比增长118%，连续多月销量破万。
新春开年，中国新能源汽车即迎来“开门红”，这也显示着消费者越来越认可新能源汽车。“我国新能源汽车已进入加速发展新阶段。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋说，2021年，中国新能源汽车市场渗透率达到13.4%，高于上年8个百分点。“2025年、2030年新能源汽车渗透率分别达到20%和40%的目标很可能会提前实现。”
据中汽协预测，2022年，中国新能源车产销将达到500万辆，将进一步推动汽车消费稳定增长。
2021年中国汽车销量终于止住连续三年下滑颓势，实现同比正增长。其中实现三位数同比增长的新能源车型，提供了重要支撑。从某种程度来说，去年汽车行业销量能实现增长，主要“涨”在新能源。
可以预见，不仅传统车企对于新能源车型研发和生产投入会大幅加大，而且会有越来越多“新面孔”投身于造车行列中，主要目的就是生产电动车车型。虽然新能源车型是汽车行业趋势，但是如此“疯狂”扩张，会带来很多问题，其中之一就是产能过剩。
想当初，正是在中国汽车销量高速增长的时间段，让许多车企对于拥有十几亿人口的中国市场汽车保有量盲目乐观，所以纷纷扩建工厂，造成如今汽车行业产能过剩问题严重。而如今新能源汽车的火热，很可能带动新一轮新工厂建设。
新能源车规划产能已严重过剩
根据乘联会数据统计，截至2021年底，全国乘用车产能合计4089万辆，产能利用率仅为52.47%。虽然比2020年的48.45%提高4%，但还是处于产能严重过剩的区间。
2021年有销量的.86家企业中，就有11家企业的产能利用率高于100%，包括6家外资在中国的独资或合资企业，和5家是内资企业。这其中有4家新能源汽车企业。还有8家企业产能利用率在80%-100%之间，其中合资企业3家、新能源汽车企业3家，产能属于处在正常状态。
由此可见在产能利用率最高的19家车企中，新能源车企有7家，这样的比例还是很高的，也从侧面反映出新能源车企头部阵营仍处于供不应求的上升态势，但是从新能源产能整体情况来看，却并不这么乐观。
根据乘联会数据，2021年新能源乘用车销售332.6万辆，而新能源乘用车的专用产能已经有569.5万辆，产能利用率是58.4%，并没有比行业整体高出多少。而已经具备生产资质的企业还有1046万辆在建产能将陆续建成投产，这些在建产能大部分是新能源汽车。
有不少新建项目将于2022年投产，如一汽红旗规划年产能20万辆新能源汽车项目，一汽丰田年规划产能20万辆新能源汽车项目，光束汽车年规划产能16万辆新能源汽车项目等。还有一些造车新势力新工厂，也将在今年正式投产。
所以即便今年新能源汽车销量预期突破500万辆，但是与新建成工厂增长的产能相比，仍会有大量产能闲置。乘联会已提出预警，汽车行业在解决传统汽车产能过剩问题的同时，还要防止新能源汽车产能过剩。
整合闲置产能成为行业新考验
为何车企热衷建新能源新工厂，除了有些车企确实是燃油车产能紧张，不得不建新工厂外，多数是基于两方面原因。一是新能源车型特别是全新平台设计的电动车，相比燃油车型基本“另起炉灶”，很难与现有燃油车型实现共线生产。
另一方面新能源车企和新品牌，如果通过购买其他车企工厂进行生产，仍需要不菲的投入进行全新改造，所以不如向各地方政府批地建设全新工厂，按照最新的流程工艺进行设计更为“省事儿”，还能得到地方政府各种政策支持。所以如今一面是不少工厂“休眠”，另一面是新工厂破土动工。
根据去年新能源车型在各类型市场渗透率来看，仅有个位数的合资车型中显然是新能源亟待开发的新市场，而合资车企在引入更多新能源车型同时，也已经开始筹备和规划新能源车型生产，但是采用的方式也殊途同归。
比如大众虽然两家合资公司都分别建设新工厂引入新的MEB平台，但是与江淮汽车的合资公司仍将基于江淮汽车二工厂，改造扩建在中国的第三家电动车制造工厂，预计在2023年年底投产，该工厂的设计年产能为30万辆电动汽车。大众希望通过此举大幅增加其在华电动车产量，为销量增长做储备。
而计划未来五年，将推出三款e:N品牌车型的东风本田，则计划接手神龙汽车位于武 汉经济技术开发区的第二工厂，将其改造为专门生产纯电动车型的全新工厂。根据规划，改造后的电动车型工厂将导入最新自动化技术，成为本田在全球的第一个新能源标杆工厂，为东风本田向电动化转型提供有力支撑。
显然建厂的方式不同，带来投入和效果也会不同。随着新能源市场高速发展，不仅为车市带来新增长点，也同时为整合闲置产能带来新方案。但是如果希望这些闲置产能能够有效利用起来，需要国家有关部门、工厂集中的地方政府进行政策性引导，以及汽车集团等进行协调与推动。
而对于车企而言，面对新能源车型对于传统燃油车型替换的加快，也应在生产上对两者作出合理的加减法，控制工厂数量减少未来可能出现产能过剩风险，这也是去年多个国际车企关闭部分海外工厂的原因。而中国新能源市场虽然潜力巨大，但是车企也要对于产能过剩风险有所准备。
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